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lundi 13 juin 2016

Newsletter juin 2016

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Billet d’humeur – Editorial

 

Anticiper les évolutions règlementaires

 

Les entreprises sont soumises à des évolutions règlementaires fréquentes et complexes. Tout responsable HSE se doit de se tenir informé de ces changements. Il est possible de mettre en place une veille règlementaire performante permettant d’être alerté des nouveautés règlementaires. Cette veille opérationnelle aura pour objectif de prendre en compte les évolutions règlementaires et de vérifier la conformité du site par rapport à ces évolutions.

 

La mise en place d’un projet peut être remise en cause par une contrainte règlementaire supplémentaire. Les processus de création des lois et règlements, que ce soit au niveau Européen ou national, incluent tous les étapes de consultation du public ou tout du moins de mise à disposition du public. Les organisations professionnelles sont également consultées.

 

Dans ce cadre, il est possible – voire indispensable – de mettre en place une veille stratégique.

 

Cette veille stratégique consiste à se tenir informé des projets de textes règlementaires puis à veiller à leur publication, chose possible notamment en participant ou en adhérant à des organisations professionnelles.

 

En complément de cette veille stratégique, l’adhésion à des organisations professionnelles permet d’exercer un lobbying sur le législateur et non plus de subir mais d’être acteur des changements à venir.

 

L’intérêt d’une telle approche est qu’elle permet de maîtriser son contexte règlementaire et ainsi d’appliquer une approche par les risques, comme le prescrivent les nouvelles versions des normes ISO 9001 et ISO 14001.

 

La mise en place d’une veille opérationnelle et/ou stratégique ainsi que la participation à des groupes de lobbying doit être une décision d’entreprise également fondée sur une approche par les risques.

 


 

Actualités règlementaires

 

Modification de la nomenclature des ICPE : création d’une rubrique spécifique à l’utilisation de CSR

 

Le décret 2016-630 introduit dans le code de l'environnement la définition de "Combustible Solide de Récupération" (CSR) (article R.541-8-1 du code de l'environnement) :

 

Un CSR est :

 

  • Un déchet non dangereux solide,
  • Composé de déchets qui ont été triés de manière à en extraire la fraction valorisable sous forme de matière dans les conditions technico-économiques du moment,
  • Préparé pour être utilisé comme combustible dans une installation relevant de la rubrique 2971 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l'environnement.

 

À noter qu’un CSR

 

Le décret 2016-630 introduit dans la nomenclature des ICPE la rubrique 2971 :

 

 

 

Modification de la nomenclature des ICPE : suppression du régime d’autorisation au profit de l’enregistrement pour les stations-service

 

Le décret 2016-630 modifie la rubrique 1435 concernant les stations-service afin de supprimer le régime de l'autorisation au profit du régime de l'enregistrement. Les seuils de soumission au régime de déclaration avec contrôle et d'enregistrement ne changent pas.

 

Ancienne rédaction Nouvelle rédaction
Désignation de la rubrique Seuil Désignation de la rubrique Seuil


1435

Stations-service : installations, ouvertes ou non au public, où les carburants sont transférés de réservoirs de stockage fixes dans les réservoirs à carburant de véhicules à moteur, de bateaux ou d'aéronefs.
Le volume annuel de carburant liquide distribué étant :


1435

Stations-service : installations, ouvertes ou non au public, où les carburants sont transférés de réservoirs de stockage fixes dans les réservoirs à carburant de véhicules à moteur, de bateaux ou d'aéronefs.
Le volume annuel de carburant liquide distribué étant :
1. > à 40 000 m3 A 1. > à 20 000 m3 E
2. > à 20 000 m3 mais ≤ 40 000 m3 E 2. > à 100 m3 d'essence ou 500 m3 au total, mais ≤ à 20 000 m3

DC
3. > à 100 m3 d'essence ou 500 m3 au total, mais ≤ à 20 000 m3 DC

 

Les installations relevant du régime de l'enregistrement au titre de la rubrique 1435 sont soumises à l'arrêté du 15 avril 2010. Cet arrêté a été modifié par un arrêté du 19 mai 2016, NOR: DEVP1500138A, afin de prendre en compte la suppression du régime de l'enregistrement.

 

L'arrêté du 19 mai 2016 modifie essentiellement l'annexe II de l'arrêté du 15 avril 2010 qui traite des dispositions applicables aux installations existantes afin de réaliser la distinction suivante :

 

  • Installations régulièrement enregistrées au titre de la rubrique 1435, précédemment autorisées ou déclarées au 16 avril 2010 au titre de la rubrique 1434.
  • Installations régulièrement autorisées au titre de la rubrique 1435, précédemment autorisées ou déclarées au titre de la rubrique 1434 au 16 avril 2010 ou dont le dépôt de dossier de demande d'autorisation ou de déclaration est antérieur au 16 octobre 2010.
  • Installations régulièrement autorisées au titre de la rubrique 1435 à compter du 16 octobre 2010.

 

La distinction opérée ci-dessus tient compte de l'ancien statut de l'installation au titre de la rubrique 1434. En effet, la rubrique 1435 a été créée par le décret 2010-367 publié au JO du 13 avril 2010. Avant cette date, les installations soumises à la rubrique 1435 étaient soumises à la rubrique 1434.

 

Exigence de vérification du poids des conteneurs remis au transport maritime :

 

Un arrêté du 28 avril 2016 publié au JO du 28 mai 2016 reprend en droit national les modifications apportées à la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Pour plus d’informations, voir notre point focus.

 

Audits énergétiques, la plate-forme de télétransmission officialisée

 

La loi 2013-619 du 16 juillet 2013 a créé les articles L.233-1 à L.233-4 du code de l'énergie.

 

Les entreprises dont le total du bilan, le chiffre d'affaires ou les effectifs excèdent les seuils fixés aux articles R.233-1 à R.233-2 du code de l'énergie doivent réaliser tous les 4 ans un audit énergétique des activités qu'elles exercent en France. Ces seuils sont les suivants. Ils doivent être calculés sur les deux exercices comptables précédant le 5 décembre 2015 :

 

  • un effectif de plus de 250 personnes, ou
  • un chiffre d'affaires annuel qui excède 50 millions d'euros et un total de bilan qui excède 43 millions d'euros.

 

Les entreprises qui mettent en œuvre un système de management de l'énergie certifié sont exemptées des obligations prévues à l'article L. 233-1 si ce système prévoit un audit énergétique satisfaisant aux critères mentionnés à ce même article.

 

Cet audit doit répondre aux critères définis aux articles D.233-3 à D.233-9 du code de l'énergie et être établi de manière indépendante par des auditeurs reconnus compétents.

 

Les entreprises qui y sont soumises doivent transmettre à l'autorité administrative les informations relatives à la mise en œuvre de cette obligation.

 

La norme de référence en la matière est la norme ISO 50001 parue en juin 2011. L'article L.233-1 du code de l'énergie a été modifié par l'ordonnance 2015-1737 du 24 décembre 2015 afin de prévoir la mise en place d'une plate-forme informatique pour la télétransmission des données de l'audit énergétique.

 

Un arrêté du 20 mai 2016 est pris dans ce cadre. Il vient préciser l'adresse Internet de la plate-forme, les données à y renseigner ainsi que les différents profils d'utilisateurs retenus.

 

La plate-forme est accessible à l'adresse suivante : http://www.audit-energie.ademe.fr

 


 

 

Actualité des pratiques :

 

Préparer une expédition de colis de matières dangereuses en transport aérien

 

Si la préparation d’une expédition de colis de matières dangereuses par route est globalement bien maîtrisée dans les entreprises, les spécificités d’une expédition par voie aérienne sont bien souvent ignorées.

 

La préparation d’une expédition de colis de matières dangereuses doit obéir à une méthodologie rigoureuse qu’il est nécessaire de décliner dans votre organisation.

 

Cette méthodologie peut être résumée en 5 étapes :

 

 

  1. 1 - Obtenir la classification de la marchandise au transport aérien

La première étape consiste à obtenir la classification au transport aérien de la marchandise dangereuse.

 

Deux cas vont se distinguer :

 

  • Le producteur de la marchandise dangereuse devra rédiger une Fiche de Données de Sécurité (FDS) comportant en rubrique 14 la classification au transport. Pour cela il est nécessaire de disposer de données physico-chimiques sur la marchandise.
  • Les autres intervenants dans la chaine de transport vont se baser sur la FDS pour obtenir la classification au transport.

 

Dans les deux cas, il faut être vigilant sur les particularités modales et la façon dont vous allez les gérer dans votre base de données. En effet, les marchandises dangereuses pourront être expédiées selon différents modes de transport et en particulier par route, par mer ou par voie aérienne. Selon le mode d’expédition, il peut exister des différences notables de traitement.

 

Prenons l’exemple d’une peinture classée en route (ADR) UN 1263. Cette peinture bénéficie de l’exemption du chapitre 2.2.3.1.5 de l’ADR c’est-à-dire qu’en transport routier elle sera considérée comme une marchandise non dangereuse si elle est transportée en emballage de contenance ≤ 450 L.

En transport maritime, cette peinture pourra bénéficier des mêmes exemptions qu’en transport routier si elle est transportée en emballage de contenance ≤ 30 L. De plus, un document de transport de marchandise dangereuse est exigé avec en complément la mention suivante « transport conforme à 2.3.2.5 du Code IMDG ».

La même peinture expédiée en transport aérien ne bénéficiera d’aucune exemption.

Le premier point de vigilance est donc de vérifier si de telles spécificités existent parmi vos marchandises dangereuses expédiées mais aussi de s’assurer que votre logiciel de préparation des expéditions prend en compte ces spécificités.

 

  1. 2 - Vérifier les divergences d’Etat et de compagnie

En transport aérien, il faut toujours se poser les questions suivantes :

 

- Où suis-je ?

- Où vais-je ?

- Avec qui ?

 

Ces questions sont essentielles. La règlementation laisse la possibilité à chaque état dans lequel des marchandises dangereuses sont expédiées ou reçues (voir chaque pays survolé) et à chaque compagnie aérienne qui transporte des marchandises dangereuses de fixer ses propres conditions.

 

C’est ce qu’on appelle des divergences d’état et de compagnies. Elles sont fixées au chapitre 2.8 du IATA DGR et modifiées régulièrement.

 

Avant de préparer une expédition, vous devez vérifier ces divergences.

 

Un exemple de divergence d’Etat : la France demande, dans sa divergence FRG-07 de faire figurer sur le document de transport un numéro d’appel d’urgence accessible 24h/24.

 

Un exemple de divergence de compagnie : la compagnie American Airlines, dans sa divergence AA-07 indique qu’elle n’accepte pas à bord de ses avions les piles au lithium ionique UN 3480.

 

  1. 3 - Choisir son mode d’expédition

En fonction du type de conditionnement de la marchandise dangereuse, différentes possibilités existent :

 

  • Un transport en avion passager (80% des transports aériens de marchandises) :

     - Marchandises dangereuses emballées en quantités exceptées

     - Marchandises dangereuses emballées en quantités limitées

     - Marchandises dangereuses ne bénéficiant d’aucune exemption.

 

  • Un transport en avion cargo. Si l’avion cargo permet de transporter des marchandises dangereuses conditionnées en quantité plus importante que l’avion passager, il ne faut pas oublier qu’il reste très rare et qu’il peut s’avérer difficile voire impossible de trouver des départs en avion cargo pour certaines destinations.

 

Il existe donc deux façons de concevoir son expédition :

  • Choisir son mode d’expédition en fonction d’une marchandise dangereuse déjà conditionnée.
  • Définir, ou du moins tenir compte, du mode de conditionnement en amont, lors de la phase de conception de produit.

 

  1. 4 - Préparer son colis

Le colis doit être préparé en fonction :

 

- Des règles des chapitres 5 et 7 du IATA DGR.

- Du type d’expédition choisi : avion passager ou avion cargo.

- Des instructions d’emballage associées à chaque marchandise dangereuse

- Des dispositions particulières mentionnées en colonne M du tableau bleu du IATA DGR.

 

Le colis doit être préparé par des personnes titulaires d’un certificat de formation conforme au chapitre 1.5 du IATA DGR. Cette formation doit être recyclée tous les 24 mois.

 

Exemple de marquage et d’étiquetage pour un colis expédié en avion cargo :

 

 

Exemple de marquage et d’étiquetage pour une marchandise dangereuse conditionnée en quantité limitée :

 

 

 

  1. 5 - Préparer la déclaration de marchandises dangereuses

Les expéditions de marchandises dangereuses suivantes doivent donner lieu à la rédaction d’une déclaration de transport :

 

- Marchandises dangereuses transportées en avion cargo.

- Marchandises dangereuses transportées en avion passager :

     - Emballées en quantités limitées

     - Non emballées en quantités limitées.

 

La déclaration de transport doit être signée par une personne titulaire d’un certificat de formation conforme au chapitre 1.5 du IATA DGR. Cette formation doit être recyclée tous les 24 mois.

 


 

 

Point focus :

L’obligation de pesée des conteneurs en transport maritime

 

A partir du 1er juillet 2016, la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer impose des exigences de vérification du poids des conteneurs remis au transport.

 

Un arrêté du 28 avril 2016 reprend en droit national les modifications apportées à la convention SOLAS concernant l'obligation de vérification du poids des conteneurs.

 

Champ d'application :

 

Les exigences de l'arrêté du 28 avril 2016 s'appliquent aux conteneurs empotés en France et destinés à être chargés sur un navire faisant escale dans un port maritime.

 

Elles ne s'appliquent pas aux conteneurs transportés sur un châssis ou une remorque d'un véhicule qui embarque et débarque d'un navire roulier (ro-ro) effectuant des voyages internationaux courts (au sens de la convention SOLAS, au chapitre III, partie A, règle 3).         

                                                        

Responsabilités :


L'arrêté du 28 avril 2016 donne au "chargeur" la responsabilité de la vérification du poids du conteneur. Il définit le chargeur comme :    
« une entité juridique ou une personne désignée sur le connaissement ou sur la lettre de transport maritime, ou encore sur un document de transport multimodal équivalent (un connaissement « de bout en bout », par exemple), comme étant le chargeur et/ou qui a signé un contrat de transport avec une compagnie de navigation (ou bien au nom ou pour le compte de laquelle ce contrat a été signé). »        

Remarque : en transport de marchandises dangereuses, le code IMDG donne la définition suivante au chargeur : « a le même sens que le terme expéditeur ».          

Au vu de ces différents éléments, et pour une application stricte au transport de marchandises dangereuses, la responsabilité de la vérification du poids des conteneurs sera bien à la charge de l'entreprise qui est désignée comme expéditeur sur la déclaration de transport de marchandises dangereuses.         

Dans la suite de cet article, nous conserverons le terme de chargeur.

 

Prescriptions :

 

La masse brute de chaque conteneur empoté en France et destiné à être chargé sur un navire faisant escale dans un port maritime doit être vérifiée selon l'une des 2 méthodes ci-dessous.

 

L'incertitude de cette détermination ne doit pas être supérieure à ± 5%.            

                                                                                                 

Méthode 1 : le chargeur obtient la masse brute vérifiée du conteneur empoté à l'aide d'un instrument de pesage approprié (l'instrument doit être certifié et à jour de ses vérifications métrologiques). Dans le cas particulier d'une marchandise en vrac, il est recommandé au chargeur d'adopter cette méthode.                                                                                  

 

Méthode 2 : consiste à reconstituer le poids du conteneur à partir du poids des éléments contenus dans le conteneur et de la tare du conteneur.

 

 

 

Les modalités de détermination de la masse brute vérifiée doivent être conservées pendant 1 an.

 

La masse brute vérifiée doit être inscrite sur le document d'expédition en kg précédée de la mention « masse brute vérifiée ».

 

Pour les transports de marchandises dangereuses, le modèle de document de transport multimodal fourni aux chapitres 5.4.5 de l'ADR et de l'IMDG comporte une case n°19 « masse brute totale (y compris tare) (kg) » Vous pouvez indiquer la masse brute vérifiée ici mais il faudra penser soit à modifier l'intitulé de cette case soit à ajouter dans cette case en toute lettre la mention « masse brute vérifiée ».

 

Le document d'expédition doit être remis au capitaine ou à son représentant, au plus tard au moment de l'entrée dans le terminal portuaire du conteneur. Il peut être communiqué par voie électronique. Dans ce cas, la signature du chargeur ou de la personne dûment autorisée par le chargeur, figurant dans le document électronique, peut être électronique ou être remplacée par son nom, en majuscules.                                                                  

 

Sanctions :

 

Si l'incertitude de la masse brute vérifiée dépasse ± 5%, l'armateur peut refuser de charger le conteneur. Les coûts en résultants seront supportés par le chargeur.                  

                                                                                               

Entrée en vigueur :

 

Les modifications apportées à la convention SOLAS concernant la vérification du poids des conteneurs entreront en vigueur au 1er juillet 2016.

 

L'arrêté du 28 mai 2016, quant à lui, entre en vigueur au 29 mai 2016.

 

En résumé, la France a décidé d'anticiper l'entrée en vigueur des modifications de la convention SOLAS.